Concurrence ferroviaire en France : pourquoi la SNCF n'est plus seule et quelles sont les lignes concernées ?
Ce qu’il faut retenir de la concurrence ferroviaire en France
- Le cabotage permet à un train international de transporter des voyageurs entre deux gares françaises.
- L’accès ouvert permet à une autre entreprise que la SNCF de lancer ses propres trains de voyageurs, même un Paris-Lyon qui reste en France, après notification à l’Autorité de régulation des transports, un organisme français.
- Un second opérateur existe sur quelques axes de grande vitesse, dont Paris-Lyon. À l’échelle du pays, les opérateurs alternatifs pèsent peu face à la SNCF.
- OUIGO et TGV INOUI sont deux offres du même opérateur, la SNCF : leur écart de prix ne vient pas d’un concurrent.
Comment une entreprise autre que la SNCF peut-elle faire rouler ses trains entre Paris et Lyon ?
Aujourd’hui, une entreprise autre que la SNCF peut faire rouler ses trains grâce à l’accès ouvert : elle notifie son projet à l’Autorité de régulation des transports (ART), le régulateur national, et demande des capacités sur le réseau, c’est-à-dire des créneaux de circulation pour ses trains.
La directive 2007/58/CE a donné aux entreprises qui exploitent un service international de voyageurs le droit de prendre et de déposer des voyageurs entre deux gares d’un même pays. On parle de cabotage quand un train international transporte des voyageurs entre deux gares françaises.
Une autre directive, la (UE) 2016/2370, a étendu ce droit d’accès à tout service de voyageurs, sans exiger qu’il soit international. Les deux règles diffèrent sur un point : le cabotage suppose un train international, l’accès ouvert vaut pour tout service de voyageurs, y compris celui qui reste en France.
En France, la loi pour un nouveau pacte ferroviaire a modifié le code des transports. L’article L2122-9 donne aux entreprises ferroviaires, « dans des conditions équitables, transparentes et non discriminatoires, un droit d’accès à l’ensemble du réseau ferroviaire ». L’article L2121-12 range ces services sous l’intitulé « services librement organisés ». La grande vitesse relève de ces services, précise le Groupe SNCF.
L’ART peut limiter ou interdire un nouveau service entre un lieu de départ et une destination donnés, selon l’article L2133-1. Elle le peut quand ce service compromet l’équilibre économique d’un contrat de service public couvrant le même trajet ou un trajet alternatif.
Où en est la concurrence ferroviaire en 2026 ?
Selon l’Autorité de régulation des transports (ART), la concurrence entre services librement organisés se développe sur quatre marchés : Paris-Lyon, Paris-Marseille, France-Italie et France-Espagne. Trenitalia et Renfe ne pèsent pourtant qu’environ 1 % chacun de l’activité grande vitesse en France, d’après les données 2025 de l’autorité.
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Marché |
Opérateur face à la SNCF |
Repères (source, date) |
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Paris-Lyon |
Trenitalia |
Plus d’un quart des fréquences fin 2025 (ART). Jusqu’à 14 allers-retours quotidiens, selon Trenitalia (page de septembre 2026), avec arrivée à Lyon Part-Dieu, Lyon Perrache ou Lyon Saint-Exupéry TGV. |
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Paris-Marseille |
Trenitalia, depuis le 15 juin 2025 |
Trois fréquences quotidiennes de plus depuis l’arrivée de Trenitalia (ART, 2025). |
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France-Italie (Paris-Milan) |
Trenitalia |
Deux allers-retours quotidiens en moyenne fin 2025, contre trois pour la SNCF (ART). |
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France-Espagne |
Renfe, sur Lyon-Barcelone et Marseille-Madrid |
La moitié de l’offre France-Espagne, l’ART ne précisant pas l’unité. 1,1 million de passagers en 2025 sur l’ensemble des liaisons (ART). |
Fréquences et places ne se lisent pas de la même façon. Selon l’ART, Trenitalia assurait fin 2025 plus d’un quart des fréquences entre Paris et Lyon. Mais ses rames Frecciarossa 1000 ont moins de 500 places, contre plus de 1 000 pour les TGV duplex en unités doubles, c’est-à-dire accouplés par deux. Une rame Frecciarossa 1000 offre donc au plus la moitié des places d’un TGV duplex en unités doubles. TGV INOUI utilise surtout ces unités doubles sur l’axe Paris-Lyon-Marseille. Sur cet axe élargi, l’offre de Trenitalia pèse 13 % de l’offre en places commercialisées, sans que l’ART précise la période. Ces deux chiffres ne se comparent pas : l’un porte sur les fréquences entre Paris et Lyon, l’autre sur les places de l’axe Paris-Lyon-Marseille.
Sur l’ensemble de la liaison Paris-Lyon, tous opérateurs confondus, l’offre est passée de moins de 30 allers-retours quotidiens en 2019 à plus de 35 en moyenne en 2025. OUIGO et TGV INOUI, deux offres de la SNCF, comptaient pour 10 % et 63 % des fréquences fin 2025, toujours selon l’ART. Pour échanger ou annuler un billet en déplacement professionnel, voir notre article sur le billet de train professionnel.
Pour l’offre de Trenitalia et sa connexion directe dans notre outil, voir notre article Trenitalia en connexion directe. Trenitalia s’est installée par étapes depuis l’ouverture légale de 2020.
- 12 décembre 2020 : les services librement organisés peuvent être exploités à compter de cette date, selon l’article 8 de la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire.
- 18 décembre 2021 : Trenitalia lance deux allers-retours quotidiens entre Paris, Lyon, Turin et Milan, selon l’avis de l’ART du 17 mai 2022.
- 5 avril 2022 : Trenitalia lance un aller-retour entre Paris et Lyon, aux gares de Perrache et de Part-Dieu, selon le même avis.
- 15 juin 2025 : Trenitalia ouvre la ligne Paris-Marseille, selon son communiqué du 9 décembre 2025.
Les projets d’autres entrants sont annoncés ou suspendus. Velvet vise ses premiers voyages en 2028 entre Paris, Angers, Bordeaux, Nantes et Rennes. Renfe a annoncé en avril 2026 la suspension de son projet de liaison entre Paris et l’Espagne, d’après le cahier thématique de l’ART sur les matériels roulants. Dans ses premiers chiffres 2025, l’ART cite aussi Le Train et Kevin Speed parmi les projets annoncés. Virgin Trains a obtenu en août 2026 l’accord du régulateur britannique pour faire circuler jusqu’à 20 allers-retours quotidiens entre Londres et Paris, Bruxelles ou Amsterdam, à partir du 1er octobre 2030.
Côté distribution, le projet de loi-cadre relatif au développement des transports contient, dans la version adoptée par le Sénat, un article 9 bis. Il vise les services numériques multimodaux : des sites ou applications qui vendent des services de mobilité. Lorsque l’un d’eux vend les billets d’un opérateur en accès ouvert, le gestionnaire d’un autre service sur un trajet identique ou similaire pourrait obtenir de droit d’y être vendu aussi, à des conditions raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées. Selon L’Écho touristique, SNCF Connect serait la première visée : Trenitalia ou Renfe pourraient y faire vendre leurs billets. Ce droit entrerait en vigueur le 31 décembre 2027.
Le Sénat a adopté ce texte en première lecture le 28 avril 2026. Au 5 octobre 2026, le dossier de l’Assemblée nationale s’arrête au rapport de commission, daté du 2 juillet 2026 : le texte n’est pas encore une loi.
Concurrence ferroviaire : ce que voit le voyageur au moment de réserver
Sur Paris-Lyon, la concurrence ferroviaire se joue moins dans les textes de loi qu’au moment de réserver : un second opérateur, ce sont d’autres prix à comparer. Un outil qui n’affiche qu’un opérateur fausse donc le choix du voyageur. Chez Supertripper, nous affichons en connexion directe chaque opérateur de la ligne, au prix qu’il fixe lui-même. Pour chaque voyage d’affaires, notre algorithme compare l’offre globale en temps réel, dans le respect de votre politique voyages. Donnez à vos voyageurs les deux opérateurs de Paris-Lyon : réservez leur prochain trajet avec Supertripper.
FAQ : la concurrence ferroviaire en France
SNCF Connect devra-t-elle vendre les billets de ses concurrents ?
Peut-être. Dans la version du Sénat, le projet de loi-cadre sur les transports donne à un opérateur en accès ouvert le droit d’être vendu par un site ou une application qui vend déjà un concurrent sur un trajet identique ou similaire. Selon la presse spécialisée, SNCF Connect serait la première visée, avec Trenitalia et Renfe. Le texte n’est pas encore une loi.
Qu’est-ce que le cabotage ferroviaire ?
Le cabotage ferroviaire est le droit, pour un service international de voyageurs, de desservir deux gares d’un même pays en y prenant et en y déposant des voyageurs. La directive européenne 2007/58/CE a accordé ce droit aux trains internationaux. Un tel train peut transporter des voyageurs entre deux gares françaises.
La concurrence concerne-t-elle aussi les TER ?
Oui. Selon le Groupe SNCF, les régions ont en principe l’obligation d’ouvrir progressivement leurs lignes de trains express régionaux (TER) à des opérateurs désignés par appels d’offres. Ce mécanisme diffère de l’accès ouvert, où l’entreprise demande elle-même des capacités sur le réseau et notifie son projet à l’Autorité de régulation des transports.
